一直想寫(xiě)一篇將極品飛車(chē)中改裝調(diào)試和汽車(chē)?yán)碚摃?shū)中所涉及的知識(shí)連接起來(lái)的文章，既作為我的汽車(chē)?yán)碚摰闹R(shí)的實(shí)踐，也作為一個(gè)改裝調(diào)試的實(shí)踐的升華，我覺(jué)得是比較有意義的吧，不求什么回報(bào)，只是如果我的文章能對(duì)喜歡多研究一點(diǎn)技術(shù)的朋友有所幫助或者啟發(fā)，能夠起到拋磚引玉的作用，便會(huì)讓我感到很榮幸。在文章開(kāi)始我覺(jué)得很有必要再次強(qiáng)調(diào)一個(gè)重要原則：任何理論的，技術(shù)的分析，不論在邏輯上如何完美和自洽，都要經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)。所以最重要的就是，調(diào)車(chē)時(shí)候分析要結(jié)合試車(chē)，最好是寫(xiě)下試車(chē)日志，記錄車(chē)輛的操控特點(diǎn)，然后根據(jù)知識(shí)分析改裝方向和程度，最后一定要再進(jìn)入游戲去體會(huì)，修改試車(chē)記錄，完成這樣整個(gè)過(guò)程才可以算是一個(gè)循環(huán)。 

一 、先看Prostreet中最細(xì)致的懸掛系統(tǒng)

具體調(diào)校已經(jīng)有很多帖子進(jìn)行了說(shuō)明，所以我這一貼就主要把用到的汽車(chē)?yán)碚撝械闹R(shí)說(shuō)明一下，一是提供基礎(chǔ)知識(shí)供日后分析之用，二是可以把分析方法說(shuō)得盡量明白：

1.涉及知識(shí)：車(chē)輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，輪胎的側(cè)偏特性，車(chē)輪的外傾（Camber），前束（TOE）等。
  
汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性

首先我們要了解兩個(gè)概念：轉(zhuǎn)向不足（Understeer）和轉(zhuǎn)向過(guò)多（Oversteer），這是穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性中兩個(gè)經(jīng)常被提及但是很少能給出確切回答的概念。因?yàn)槲覀兿旅嫘枰屑?xì)分析穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響因素，故需要知道這個(gè)問(wèn)題的來(lái)龍去脈。 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是根據(jù)汽車(chē)的二自由度模型推導(dǎo)出來(lái)的，這個(gè)模型將汽車(chē)簡(jiǎn)化為只有但前輪和后輪以及車(chē)軸的物理模型，并且考慮輪胎的側(cè)偏（下面將談到）特性，給出了汽車(chē)“橫擺角速度增益”（定義式：ω/δ，ω為汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度，即汽車(chē)在連續(xù)轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向過(guò)程中，以車(chē)身為參考系繞自身轉(zhuǎn)動(dòng)中心轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度；δ為方向盤(pán)轉(zhuǎn)角。這個(gè)比值的意義為單位方向盤(pán)轉(zhuǎn)角輸入下，汽車(chē)所具有的橫擺角速度）與車(chē)速的關(guān)系：
ω/δ= (u/L)/(1+Ku^2)
u:車(chē)速，L：軸距，K：穩(wěn)定性因數(shù)（Stability factor）。K的是一個(gè)關(guān)于軸距、汽車(chē)質(zhì)量以及質(zhì)心到前后軸距離等車(chē)輛自身特性有關(guān)的量，是車(chē)輛自身的性質(zhì)。也就是說(shuō)，一部車(chē)設(shè)計(jì)好了，它的K值也就確定了，并不因行駛速度等外部條件變換而改變。明眼人已經(jīng)可以看出，這個(gè)K取值便是轉(zhuǎn)向特性的關(guān)鍵所在，的確，K值可正可負(fù)也可以取零。對(duì)應(yīng)車(chē)輛的三種轉(zhuǎn)向特性：K>0，過(guò)多轉(zhuǎn)向（Over steer）；K=0，中性轉(zhuǎn)向（Neutral steer）；K<0，不足轉(zhuǎn)向（Under steer）。我們并不著眼于純理論推導(dǎo)，而是通過(guò)圖示方式給出這三種轉(zhuǎn)向特性的物理意義，首先我們把K的表達(dá)式通過(guò)變換，成為我們便于理解的形式，K=k（α1-α2），α1，α2分別為前、后輪側(cè)偏角（如果對(duì)側(cè)偏角概念比較生疏，可以先參看后面關(guān)于輪胎側(cè)偏特性的描述），這樣我們就明白了K值的物理含義（如圖）：

1）當(dāng)α1=α2時(shí)，K=0，這時(shí)汽車(chē)轉(zhuǎn)向軌跡就是中性轉(zhuǎn)向的圓周（小圖中K=0的跡線(xiàn)），汽車(chē)橫擺角速度ω= (u/L) δ，即中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)的ω正比于車(chē)速和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，這種性質(zhì)的汽車(chē)在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角固定行駛的時(shí)候，軌跡是一個(gè)圓周；2）當(dāng)α1>α2時(shí)，K>0，這時(shí)汽車(chē)轉(zhuǎn)向軌跡向外偏離了中性轉(zhuǎn)向的圓周，稱(chēng)為不足轉(zhuǎn)向，在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角固定時(shí)行駛，軌跡為向外擴(kuò)散的螺旋線(xiàn)，此時(shí)的實(shí)際轉(zhuǎn)向中心比中性轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向中心向上移動(dòng)了；3）同理在α1<α2時(shí)，K<0，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向過(guò)多，跡線(xiàn)表現(xiàn)為向內(nèi)收縮的螺旋狀。  說(shuō)清了轉(zhuǎn)向特性這個(gè)概念后，我們更關(guān)心的就是不足轉(zhuǎn)向（US）和過(guò)多轉(zhuǎn)向（OS）這兩種特性，反映在我們駕駛車(chē)輛的時(shí)候會(huì)是什么感覺(jué)呢？我們必須將其和駕駛過(guò)程中對(duì)車(chē)的感覺(jué)聯(lián)系起來(lái)，才可以了解并掌握如何去做出改變。其實(shí)這個(gè)問(wèn)題我也一直在思考和體會(huì)著，現(xiàn)在試著描述出來(lái)，不正確的地方還請(qǐng)大家指正：首先是在一種自由的情況下，我們?cè)诘厣袭?huà)一個(gè)很大的正圓，然后我們駕駛一輛車(chē)以一定速度勻速行駛，并且通過(guò)合適的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角試圖對(duì)這個(gè)圓進(jìn)行循跡，如果我們發(fā)現(xiàn)在勻速循跡過(guò)程中車(chē)子總是偏向圓的外側(cè)，需要我們不斷繼續(xù)加大方向盤(pán)轉(zhuǎn)角來(lái)使其回到圓軌道的話(huà)，這車(chē)子就是不足轉(zhuǎn)向的，反之為過(guò)多轉(zhuǎn)向；事實(shí)上很少有機(jī)會(huì)需要我們像剛才一樣的方法去操縱一輛車(chē)，那么在普通入彎過(guò)程中，如果我們根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷在某個(gè)車(chē)速下某一方向盤(pán)轉(zhuǎn)角可以使車(chē)輛按照某一軌跡駛過(guò)彎道，那么若在實(shí)際操作過(guò)程中，你卻需要增加方向盤(pán)轉(zhuǎn)角或者減速的方法達(dá)到上述目的，你的車(chē)就屬于不足轉(zhuǎn)向了。 對(duì)于轉(zhuǎn)向特性的感覺(jué)，我想每位朋友都有自己的切身體會(huì)，只是不太好表達(dá)罷了。

我們經(jīng)常聽(tīng)到說(shuō)，F(xiàn)F車(chē)型操縱起來(lái)是轉(zhuǎn)向不足的，而后驅(qū)車(chē)型則較為偏向轉(zhuǎn)向過(guò)多特性，那么為什么？我想這也是應(yīng)該弄明白的問(wèn)題，因?yàn)檫@影響到不同類(lèi)型車(chē)的調(diào)校偏向，比如FF的GOLF GTI 與 RR代表的911系列的調(diào)?？隙ㄓ兄鴺O大不同的。討論這個(gè)問(wèn)題之前，應(yīng)該先解決上面屢次提到的輪胎側(cè)偏特性問(wèn)題。

輪胎側(cè)偏：

輪胎是彈性橡膠構(gòu)成的充氣體，在有垂直載荷的時(shí)候會(huì)發(fā)生變形，如果靜止時(shí)施加僅垂直載荷，輪胎接地處形變關(guān)于輪胎中心平面是對(duì)稱(chēng)的，如果這時(shí)候還有側(cè)向力作用，輪胎會(huì)發(fā)生側(cè)偏（如圖）

 Fy是作用于車(chē)軸的側(cè)向力，而地面一定有個(gè)與其大小相等方向相反的側(cè)向反力產(chǎn)生，這一對(duì)力偶促成了輪胎的側(cè)偏，側(cè)偏在靜止的時(shí)候沒(méi)有什么特別，但在輪胎滾動(dòng)的時(shí)候，側(cè)向力的作用會(huì)使輪胎行進(jìn)軌跡發(fā)生偏移，軌跡線(xiàn)和原輪胎中心線(xiàn)所成的角度稱(chēng)為“側(cè)偏角”，如后面圖示，由于輪胎形變，所以接地印跡線(xiàn)也發(fā)生彎曲，如圖中輪胎上標(biāo)記的A1,A2和A3所示，這樣在輪胎向前滾動(dòng)時(shí)（看圖），

接地印跡線(xiàn)會(huì)偏離虛線(xiàn)所示接地中心線(xiàn)，偏移后的行駛方向（箭頭所指）和中心線(xiàn)（虛線(xiàn)所示）夾角為α，這個(gè)角我們就稱(chēng)為側(cè)偏角?，F(xiàn)在情況變得明了起來(lái)，原來(lái)汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候并不能按照輪子的轉(zhuǎn)角所向的方向行駛（因?yàn)閭?cè)偏角的存在），而是要按照和輪子指向成α角的方向行駛，還是用右圖表示出來(lái)比較明顯： δ為車(chē)輪轉(zhuǎn)角，也就是由方向盤(pán)輸入可以決定的，α為側(cè)偏角，可以看出實(shí)際輪子前進(jìn)的方向并非是與原方向成δ角，而是紅色箭頭所指的，沿側(cè)偏角所確定的方向行駛。 所以側(cè)偏角如此重要，以至于我們轉(zhuǎn)向特性中K的表達(dá)式，采用了以側(cè)偏角為參數(shù)的表示方法，現(xiàn)在可以回頭再去分析三種轉(zhuǎn)向特性與前后輪側(cè)偏角的關(guān)系圖，結(jié)論就變得清晰明了了。

現(xiàn)在可以來(lái)簡(jiǎn)單分析一下為什么FF車(chē)多會(huì)表現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向的特性了。概括的說(shuō)，F(xiàn)F布局的車(chē)輛前輪兼具驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的特性，所以輪胎可以提供的附著力中必須有一大部分用來(lái)作為驅(qū)動(dòng)力，所以剩余用于轉(zhuǎn)向的附著力就少了，因此容易表現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向特征。下面是更細(xì)致的分析：在加速時(shí)候，軸荷后移，由于輪胎側(cè)偏剛度系數(shù)k在正常范圍內(nèi)與垂直載荷W成正比的關(guān)系，所以前輪k變小，后輪k變大，在前后輪側(cè)向力相同的情況下，由Fy=kα得，后輪側(cè)偏角小，前輪側(cè)偏角大，根據(jù)前面分析，車(chē)輛表現(xiàn)出增加不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)；2、“附著橢圓”給我們的信息，當(dāng)制動(dòng)力或者驅(qū)動(dòng)力增加的時(shí)候，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏剛度會(huì)降低，所以驅(qū)動(dòng)輪不得不增加側(cè)偏角來(lái)獲得較高的側(cè)偏剛度，這樣也會(huì)使FF車(chē)趨于轉(zhuǎn)向不足；3、隨著驅(qū)動(dòng)力增加，輪胎的回正力矩也有增加，這樣也導(dǎo)致了轉(zhuǎn)向不足的傾向。同樣的，如果我們把這些因素放到FR或者RR車(chē)上進(jìn)行分析，可以得出另一個(gè)結(jié)論，它們是趨于過(guò)多轉(zhuǎn)向的！由于這并非重點(diǎn)，所以不再贅述，只是在調(diào)校車(chē)輛時(shí)候，要因地制宜的來(lái)做……

外傾角（Camber）和束角（TOE）

車(chē)輪的外傾和約束，也是比較重要的概念，直接或間接的影響著轉(zhuǎn)向特性。
現(xiàn)代汽車(chē)輪胎，其車(chē)輪中心平面與道路平面之間有一個(gè)夾角，稱(chēng)作外傾角（Camber）若車(chē)輪上部向外傾斜，稱(chēng)為正外傾角，反之為負(fù)。轎車(chē)前輪空載時(shí)常有微小正外傾角γ=5’-10’,以便車(chē)輪盡可能垂直于略微拱形的路面。Toe角度(束角)是描述從車(chē)的正上方看，車(chē)輪的前端和車(chē)輛從線(xiàn)的夾角。車(chē)輪前端向內(nèi)側(cè)傾斜(內(nèi)八字)，稱(chēng)為T(mén)oe in；車(chē)輪前端向外傾(外八字)，稱(chēng)為T(mén)oe out。束角的功用在于補(bǔ)償輪胎因外傾角及路面阻力所導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車(chē)子的直進(jìn)性。

涉及的知識(shí)暫時(shí)寫(xiě)到這里，希望可以啟發(fā)大家的思考，對(duì)大家有所幫助，

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上半部分寫(xiě)了懸掛系統(tǒng)中涉及的基本知識(shí)，下面主要是針對(duì)游戲中選項(xiàng)的具體分析

2.游戲中改裝選項(xiàng)的分析：
在各大游戲網(wǎng)站上已經(jīng)貼出了一篇極品11的調(diào)校的帖子，大家想必都已經(jīng)看到了，里面給出了各種選項(xiàng)的調(diào)校建議，其中懸掛系統(tǒng)的調(diào)校目的就是補(bǔ)償車(chē)輛本身的轉(zhuǎn)向傾向，說(shuō)得清晰明了。但是并沒(méi)有給出為什么要如此，下面我們就結(jié)合具體探討一下懸掛系統(tǒng)各個(gè)參數(shù)是如何影響轉(zhuǎn)向特性的。 需要說(shuō)明的是，這一部分是前面知識(shí)的運(yùn)用，用汽車(chē)?yán)碚摰姆椒▉?lái)分析各種參數(shù)的影響，希望可以幫助大家找到一個(gè)思考問(wèn)題的方法，所以如果有朋友僅僅是想知道如何調(diào)校，那可以略去不看這部分的。

避震器（Shock），是阻尼器（damp）和彈簧（spring）的并聯(lián)構(gòu)成的，阻尼器主要