昨天發(fā)布了一個(gè)關(guān)于直線加速比賽車(chē)輛調(diào)校的心得，這次將所有調(diào)校選項(xiàng)做一個(gè)總匯，希望對(duì)大家有所幫助。

懸掛系統(tǒng)

前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：FF車(chē)適當(dāng)調(diào)軟，減小轉(zhuǎn)向不足。FR車(chē)適當(dāng)調(diào)硬。
后避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：FF車(chē)適當(dāng)調(diào)硬，F(xiàn)R車(chē)適當(dāng)調(diào)軟，以增加驅(qū)動(dòng)輪的抓地力。
前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到顛簸路面應(yīng)當(dāng)調(diào)軟。內(nèi)華達(dá)沙漠地帶的飆速賽更是如此。路面狀況好適當(dāng)調(diào)硬，以減少轉(zhuǎn)向側(cè)傾。
后避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR車(chē)適當(dāng)調(diào)軟。
增加避震器壓縮率會(huì)使得車(chē)輛在行使過(guò)程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動(dòng)。在飆速賽的時(shí)候要適當(dāng)提高一點(diǎn)，以使得車(chē)輛更穩(wěn)定。在賽道賽可以降低一點(diǎn)，以獲得更大的抓地力。

前彈簧剛性（Front Spring Rate）：FF車(chē)適當(dāng)調(diào)軟。在一般賽道賽和直線加速賽情況下，彈簧剛性可以適當(dāng)調(diào)硬。在漂移賽和飆速賽的時(shí)候要調(diào)軟。
后彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和飆速賽的時(shí)候要適當(dāng)調(diào)軟。增加過(guò)彎側(cè)傾和增加超高速狀態(tài)下的車(chē)輛對(duì)于道路坑洼的抗性。
車(chē)高         （Ride Height）：FR車(chē)在直線加速賽和漂移賽的時(shí)候需要調(diào)高。以獲得驅(qū)動(dòng)輪最大的抓地力和側(cè)傾。賽道賽和飆速賽要適當(dāng)調(diào)低，以獲得更大的抓地力。
調(diào)軟彈簧增加穩(wěn)定性但犧牲速度和過(guò)彎性能，增加過(guò)彎側(cè)傾。

前防傾桿硬度（Front Rollbar Stiffness ）：調(diào)硬會(huì)減少過(guò)彎側(cè)傾。調(diào)軟則增加過(guò)彎側(cè)傾。一般賽道賽和飆速賽都需要適當(dāng)調(diào)硬。
后防傾桿硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。漂移賽需要?jiǎng)t需要調(diào)軟，以增加漂移時(shí)候的重心轉(zhuǎn)移的程度，不過(guò)要適當(dāng)，肌肉車(chē)調(diào)得過(guò)軟會(huì)相當(dāng)難控制。
前胎壓         （Front Tire Pressure）：增高胎壓會(huì)減少輪胎的抓地力，降低車(chē)胎與路面之間的阻力。直線加速賽需要適當(dāng)調(diào)高，賽道賽和飆速賽要適當(dāng)降低。
后胎壓         （Rear Tire Pressure）：漂移賽要增加后胎壓降低前胎壓，讓后輪更容易失去抓地力。不過(guò)本次漂移賽大多數(shù)車(chē)輛很容易轉(zhuǎn)向過(guò)度，所以要適當(dāng)。
一般來(lái)說(shuō)防傾桿是需要調(diào)硬一點(diǎn)的。以獲得更靈活的轉(zhuǎn)向。不過(guò)會(huì)增加車(chē)胎負(fù)擔(dān)，尤其是只有一個(gè)方向的彎道的時(shí)候。外側(cè)車(chē)胎負(fù)擔(dān)太重會(huì)減少抓地力。多跑幾圈之后還是可以感受到的。胎壓加大會(huì)更高速，但抓地力降低。顛簸的飆速賽需要降低胎壓以獲得穩(wěn)定性。

束角         （TOE）：也稱(chēng)輪胎偏角。往左調(diào)（正極）會(huì)增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩(wěn)定性。
外傾角      （GAMBER）：當(dāng)輪胎向內(nèi)側(cè)傾倒時(shí)，為負(fù)值（Negative）；向外側(cè)傾倒時(shí)，為正值（Positive）。 當(dāng)為負(fù)值時(shí)，輪胎會(huì)因壓力的存在而立直，使過(guò)彎性能提高，也就是說(shuō)，輪胎以完全的表面積接觸地面，效能最高。 當(dāng)為零、或者正值時(shí)，輪胎的表現(xiàn)趨向直線加速。 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】
后傾角      （CASTER）：車(chē)輪中線與懸架夾角。往左調(diào)（正極），增加過(guò)彎過(guò)程中彎內(nèi)側(cè)輪胎的抓地力。但是過(guò)大會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，俗話說(shuō)就是車(chē)子轉(zhuǎn)起來(lái)更“硬”。4WD車(chē)輛和FF車(chē)輛稍微往右調(diào)（負(fù)極），以增加靈活性，F(xiàn)R車(chē)適當(dāng)往左調(diào)（正極）。
轉(zhuǎn)向反應(yīng)比（Steering Response Ratio ）：就是轉(zhuǎn)向比。往左調(diào)（松）會(huì)減少轉(zhuǎn)向比，車(chē)子轉(zhuǎn)向更遲鈍。往右調(diào)（緊）車(chē)子轉(zhuǎn)向更靈活。在飆速賽需要適當(dāng)調(diào)松，以獲得穩(wěn)定性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當(dāng)調(diào)緊。

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這幾項(xiàng)是最難調(diào)整的部分。其實(shí)TOE輪胎束角是需要分內(nèi)外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這里的TOE貌似只是指角度的大小而已，經(jīng)過(guò)測(cè)試后發(fā)現(xiàn)NFS11中的束角TOE只是專(zhuān)指前束。調(diào)為負(fù)極的TOE確實(shí)會(huì)增加些許過(guò)彎靈活度，不過(guò)前輪在出彎的時(shí)候容易失去抓地力，大馬力FR車(chē)和奧迪、三菱4WD系列比較明顯。外傾角的表現(xiàn)和NFSCN的解釋相同，于是便厚顏無(wú)恥地照抄了……一般情況下都是調(diào)負(fù)。后傾角往正極調(diào)對(duì)于那些容易“漂”的車(chē)有著比較明顯的校正作用。不過(guò)對(duì)于類(lèi)似BMW Z4這種抓地神車(chē)來(lái)說(shuō)就要稍微調(diào)負(fù)了。

動(dòng)力系統(tǒng)

凸輪正時(shí)（Cam Tuning）：如果選擇右邊的 Advance（提前），那么將略微提高低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉(zhuǎn)速的加速性能），但最高動(dòng)力輸出會(huì)降低；如果選擇左邊的 Retard（滯后），則正好相反 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】
開(kāi)始增壓（Start Boost）：渦輪系統(tǒng)增壓開(kāi)始時(shí)候的轉(zhuǎn)速。往右調(diào)（高）會(huì)讓渦輪在高轉(zhuǎn)速下開(kāi)始增壓。往左調(diào)讓渦輪在低轉(zhuǎn)速下開(kāi)始增壓。
結(jié)束增壓（End Boost）：渦輪系統(tǒng)增壓結(jié)束時(shí)候的轉(zhuǎn)速。往右調(diào)（高）會(huì)讓渦輪在高轉(zhuǎn)速下結(jié)束增壓，往左調(diào)讓渦輪在低轉(zhuǎn)速下結(jié)束增壓。
適當(dāng)調(diào)整會(huì)讓增壓系統(tǒng)在合理的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)增加動(dòng)力輸出。
另一種解釋?zhuān)骸巨D(zhuǎn)載自NFSCN】
Start Boost 表示起步啟動(dòng)動(dòng)力。如果選擇 High，那么低轉(zhuǎn)速動(dòng)力會(huì)更好，但犧牲高轉(zhuǎn)速下的動(dòng)力；Low 正好相反。
End Boost 表示高速時(shí)的動(dòng)力
與上面相反

Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：表示氮氧裝置的壓力。如果選擇 High，那么噴出壓力會(huì)增加，提高瞬時(shí)加速性，但延續(xù)時(shí)間變短；Low 正好相反。 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】
Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量。如果選擇 High，那么流量很大，加速效果明顯，但很快就會(huì)噴完；Low 正好相反 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

增壓效果我的測(cè)試結(jié)果和NFSCN的解釋并不一樣，大家可以幫忙來(lái)糾錯(cuò)一下。

傳動(dòng)系統(tǒng)

1~6檔的齒輪比：每輛車(chē)都不一樣。粗略說(shuō)一下就是某一檔齒輪比越高，這一檔就能達(dá)到更高速。反之則是這一檔加速越快。只是要注意相鄰檔位之間的齒輪比范圍不可相差太大，否則性能會(huì)大打折扣。
最終齒輪比同上，只是對(duì)于所有檔位都適用，而且增加減少的幅度都一樣。

齒輪比對(duì)于直線加速來(lái)說(shuō)太過(guò)重要。如果說(shuō)在換檔過(guò)程中，2檔7100轉(zhuǎn)（完美換檔）上3檔后，3檔的完美換檔離2檔綠線位置過(guò)高，說(shuō)明3檔的齒輪比低了，要適當(dāng)調(diào)高。如果3檔綠線位置低了，說(shuō)明3檔齒輪比太高需要降低。不過(guò)3檔齒輪比變了，3檔以上的齒輪比4檔可能也需要跟著調(diào)整。直到每次引擎轉(zhuǎn)速到達(dá)綠線位置上檔的時(shí)候，下一檔引擎的轉(zhuǎn)速可以不用離綠線太遠(yuǎn)。否則就會(huì)浪費(fèi)上檔加速時(shí)間。

剎車(chē)系統(tǒng)

剎車(chē)偏重：往左調(diào)（前）讓剎車(chē)偏重于前輪，F(xiàn)F車(chē)少量需要，在打開(kāi)ABS系統(tǒng)前提下剎車(chē)偏前也可以讓車(chē)子屁股更靈活，但是容易甩尾。往右調(diào)（后）讓剎車(chē)偏重于后輪。如果關(guān)閉ABS系統(tǒng)則剎車(chē)偏后容易抱死后輪，如果在轉(zhuǎn)向中會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度。關(guān)閉ABS后剎車(chē)偏向前輪會(huì)讓車(chē)子很容易失控。
剎車(chē)油壓：往左調(diào)（低）讓剎車(chē)更“肉”，增加剎車(chē)距離。對(duì)于長(zhǎng)距離高速度的飆速賽來(lái)說(shuō)讓剎車(chē)“肉”一點(diǎn)更好操控。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車(chē)油壓讓剎車(chē)更有效。不過(guò)這是在打開(kāi)ABS的前提下。關(guān)閉ABS之后剎車(chē)油壓過(guò)大會(huì)很容易抱死車(chē)輪，造成車(chē)子失控。
手剎油壓：同上，不過(guò)剎車(chē)變成了手剎而已。

粗略測(cè)試和參考過(guò)后的一些心得，歡迎大家糾錯(cuò)。
圣父的狂喜 /游俠會(huì)員

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