首先說一下背景情況，我駕齡2年半，開得比較多的車：mazda6，豐田凱美瑞，少少開過幾次的：bmw320，bmw325，寶來1。8t，奧迪a6l2。0t，斯巴魯翼豹2。0，新君威2。0t，薩博952。8t，開的最多感受最深切的當(dāng)然還是自己的斯巴魯力獅2。0了。雖然都不是很高級的車，也不算什么很高性能的車，但是至少涵蓋了fwd，rwd，awd這三種基本的驅(qū)動方式，也涵蓋了na和turbo的差別，也涵蓋了日系車，德系車的兩種不同風(fēng)格的底盤類型。還涵蓋了從四檔手自一體變速箱到6檔手動變速箱的不同變速箱類型。

為什么要說這些實(shí)際駕駛的經(jīng)歷呢，因?yàn)樵谖业睦斫庵?，底盤，驅(qū)動方式，發(fā)動機(jī)類型以及變速箱類型，這是幾個(gè)原則性的東西，要談?wù)撘惠v車的性能好壞和性格取向，必須先從這幾個(gè)原則問題上來衡量。而要評價(jià)一款sim類型的賽車游戲的好壞，也必須先從這幾個(gè)原則上來感受和衡量。

下面說說我對shift理解和感受吧，很粗淺，很業(yè)余。老sims們就不用費(fèi)心來批我了吧，全當(dāng)路過看看輕松輕松：）

首先我毫不掩飾的興奮的說，shift讓我好高興，終于能擁有一款駕駛感受如此真實(shí)的sim游戲了。好像很多人罵shift，我不知道這么多罵的人里面又多少人是真正把shift跟自己的真實(shí)駕車感受結(jié)合起來衡量的。甚至好像很多罵聲是來自鍵盤和手柄的玩家，這就不太合適了，sim，sim，說到底如果連方向盤都沒用上，那還叫sim嗎，賽車手手中的方向盤和腳下的踏板，就象是狙擊手手中的狙擊槍一樣，是要跟操作它的人合為一體的必不可少的東西，在cs里用鼠標(biāo)開狙擊槍爆頭，和端起真正的狙擊槍來爆頭，這個(gè)差別也太大了，用鍵盤或者鼠標(biāo)開車和用方向盤開車的差別我認(rèn)為也小不到哪里去。我為什么覺得shift駕駛感受很真實(shí)呢，原因我一個(gè)個(gè)的說來。

1。底盤：fwd，rwd，awd三種底盤在游戲中不同車輛之間的差別，可以用非常的明顯又非常的真實(shí)來形容。

Fwd在現(xiàn)實(shí)中開起來就是一種頭重腳輕的感覺，每次變道，轉(zhuǎn)彎，都會感覺是車頭在牽引著你，把你拉向一個(gè)方向。你能明顯體會到任何時(shí)候車子的重心都是在你前面的，包括加速的時(shí)候也是一樣。剎車和快速過彎的時(shí)候就更別提了。而在shift中，我開gti就是這樣的感覺。但是游戲中的gti比現(xiàn)實(shí)中一般的fwd的車轉(zhuǎn)向要更靈敏和直接，我沒開過真gti，但是據(jù)說真gti就是前驅(qū)車?yán)锍隽嗣霓D(zhuǎn)向操控表現(xiàn)出色的。

Rwd就完全相反了，bmw325在駕駛的過程中，每一次變道和過彎，你都會感覺是背后有一股力量在推著你進(jìn)行這個(gè)動作，前輪的反應(yīng)是非常直接和靈敏的，打多沙方向就動多少車頭，完全沒有了fwd車的那種牽著你鼻子走的被動感。轉(zhuǎn)變成了一種更加自如更加自信的操控感覺。當(dāng)然，這是在沒有突破車子極限的正常駕駛中的體驗(yàn)，很遺憾我還沒機(jī)會在現(xiàn)實(shí)中駕駛過關(guān)閉了車身穩(wěn)定和tc循跡控制的bmw或其他rwd的車，所以，為了體驗(yàn)它真實(shí)度到底如何，我特地在游戲中買了第一級中的bmw135之后，用pro模式但是打開了全部輔助（abs，tc，sc）來試過了，那種操控的感受，可以說跟開真bmw（當(dāng)然真bmw是所有電子輔助默認(rèn)全開的）的感覺，很像很像！

而第二級別中的保時(shí)捷cayman s，又給我了一種全新的感受，我沒開過真保時(shí)捷，但是我相信不論真caymans在關(guān)閉了所有輔助之后是否真的尾部有這么調(diào)皮，至少在游戲中， 在彎道中那過于飄忽的尾部著實(shí)讓我郁悶了好多次，因?yàn)槊看卧谶_(dá)到一定速度之后（比如120km以上），只要一有對手車輛在后面碰撞或者在側(cè)后方跟我產(chǎn)生碰撞，我的cayman s就會毫無意外的失控，這好像不是某些人說的那種輕松可以挽救的失控，而是毀滅性的。我唯有restart一招。我相信這一點(diǎn)是真實(shí)可信的。現(xiàn)實(shí)中的車輛如果沒有電子控制，我相信120km以上的速度跟其他車發(fā)生沖撞也絕對會失控吧。

后來我試著打開了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，果然不出所料，打開了穩(wěn)定之后再發(fā)生類似碰撞，失控的幅度減少了許多。電腦介入控制與否的差別，體驗(yàn)的非常明顯。當(dāng)然現(xiàn)實(shí)中電子穩(wěn)定輔助對于碰撞產(chǎn)生的反饋是否有這么明顯，沒體驗(yàn)過，也永遠(yuǎn)不想體驗(yàn)到：p

但是拋開碰撞產(chǎn)生的失控不說，似乎cayman s的中置發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)應(yīng)該不至于使得重心如此的靠后，在我印象中，發(fā)動機(jī)中置應(yīng)該是重心最靠中間最為穩(wěn)定和合理的一種布置方式了。而且我暫時(shí)還沒有買到游戲中的911，這么說起來重心完全靠后的911會要比cayman s的尾部更加不聽話了。這一部分我感受到的是過于容易出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過度和尾部漂移，其實(shí)這一感覺在玩bmw135的時(shí)候已經(jīng)有了，但是我認(rèn)為作為僅次于911的cayman s來說，底盤的穩(wěn)定性和抓地力應(yīng)該要比135強(qiáng)不少才對啊。這個(gè)問題好像也是很多人有反映的。我想這一點(diǎn)上大家的感受可能差不多。

Awd就比較特別，別的awd車型我不清楚，但是斯巴魯?shù)腶wd我開了這么些時(shí)間還是很熟悉的了，是一種很特別的感受，在正常駕駛的情況下，變道和轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，整個(gè)車子感覺像是有軌道的火車一樣，是一種前后互相牽制住的穩(wěn)定感，駕駛員就象被前后四根相對方向的繩子拉住了一樣居中搖擺。雖然前后動力分配是相等的50：50，但是在高速過彎的時(shí)候還是明顯能感受到重心偏前方，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)還是在前面的。這跟bmw那種前面發(fā)動機(jī)后面輸出動力帶來的50：50還是很明顯差別的，最直接的感覺就是推頭的感覺要明顯的多。特別是彎中如果還輕踩剎車的話，重心前沖導(dǎo)致的推頭感覺就更加明了。而如果在進(jìn)彎前控制好了速度在彎中保持著線性的油門出彎的時(shí)候深踩油門的話，那就是一種很美的感受了。這一些感覺，在shift中我買選擇了斯巴魯sti來體會，感受還是那樣，很像，很像。還是那個(gè)遺憾，我的車是2。0的，所以無法關(guān)閉tc，我還沒體會過真awd車關(guān)閉穩(wěn)定和控制系統(tǒng)之后的感受，所以我也無法評價(jià)shift中pro模式下關(guān)閉了tc和穩(wěn)定控制的sti的那種因油門變化而起的尾部飄動是否夠真實(shí)，但是有一個(gè)實(shí)際情況是，我開自己的力獅，在有默認(rèn)tc和穩(wěn)定的控制的情況下，我也很多次在掉頭的時(shí)候用一檔拉高轉(zhuǎn)速之后，輕易體會到了尾部處于失控邊緣的那種快感，隨之邇來的車身突然的橫向角度擺動和輪胎失去部分抓地力發(fā)出的尖叫聲。但是因?yàn)檐囎颖旧眈R力和扭矩都小，再加上電子系統(tǒng)的干擾，所以這種體驗(yàn)瞬間就過去了，只能馬上老老實(shí)實(shí)的反打方向來讓車子回到正常的抓地往前牽引的狀態(tài)。而在shift中要出現(xiàn)和保持這樣的狀況就容易得多了，這跟大馬力的車型設(shè)定和關(guān)閉所有輔助應(yīng)該有密切關(guān)系吧？

跟sti同一級別的awd車型三菱的evo，在shift中的操控感覺又有很明顯差異，但是這種差異是建立在同為很出色的awd的基礎(chǔ)上的，在高速中變線時(shí)那種車身整體往側(cè)面拉動的感覺非常出色，跟rwd車在同樣情況下的感覺是完全不一樣的，我很樂于在shift中體驗(yàn)這種跟現(xiàn)實(shí)極其相似的架控感受，在caymans上所體驗(yàn)到的那種時(shí)刻準(zhǔn)備著將你摧毀的尾部滑動轉(zhuǎn)向過度，在awd上完全沒有了，取而代之的是時(shí)刻準(zhǔn)備著將你送向防護(hù)墻的推頭。我不曉得是否把sti或者evo開到那么快之后是否真的有這么推頭，但是至少在shift中出現(xiàn)這種推頭的時(shí)候，我努力的用油門剎車配合并且猛扭方向的時(shí)候，感受到了車身的顫抖和車頭努力跟進(jìn)我的操控的趨勢。

說完了驅(qū)動方式和底盤的感受，接下來說說其他方面的。

首先是懸掛系統(tǒng)的感受，我不懂什么物理模型或者編程之類的專業(yè)dd，但是我的主觀感受是，在shift中懸掛系統(tǒng)給人的反饋和感受是非常豐富和逼真的，我看到很多人說在shift中車身感覺都是飄的？太輕？沒重量感？我的感覺恰恰相反，shift給我的感覺，跟forza2一樣，重量感表現(xiàn)得極其到位。車子是重是輕，在壓過路肩和過彎的時(shí)候的感覺異常明顯，1。3噸的cayman s和比它重得多的那輛大黃蜂美國肌肉車的重量感差異，我一上手就驚訝的叫了出來。相反，我在被所有人津津樂道的gt5p中反而體會不到這種直接明了的重量感差異（這個(gè)對于gt5p的感受后面再細(xì)說）。

不論是沒有abs輔助下重踩剎車帶來的車輪鎖死，還是彎道中為了修正轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度猛打方向所帶來的車身顫抖，都讓我直接感受到了懸掛在底下產(chǎn)生作用，而且這種反饋是很豐富的通過方向盤的震動和回彈力傳遞到我身上來的，能在不擔(dān)心生命安全的虛擬世界體驗(yàn)到這種感覺實(shí)在太爽了。

賽道是平路還是高低起伏不平的坡道，對操控的直接影響也明顯的體現(xiàn)在上面，同一輛車同樣的設(shè)置，開在銀石上和開在北環(huán)上，簡直就是完全不同的兩種駕駛體驗(yàn)，這就對針對賽道不同情況必須對懸掛和其他方面作出相應(yīng)tune提出了很高的要求，我覺得這也是真實(shí)可信的。

還有一點(diǎn)，更加讓人體驗(yàn)真實(shí)懸掛系統(tǒng)對車身的反映的，就是車內(nèi)視角所體驗(yàn)的剎車和加速這些過程中的車身反應(yīng)，剎車的時(shí)候整個(gè)人都感覺在往前沖，然后再被安全帶拉回坐位上，剎車前速度越快，剎車越劇烈，這個(gè)感覺越明顯，然后加速的時(shí)候又往后靠，在過彎的時(shí)候會感覺到不同程度的側(cè)傾和目光視野的朝向輕微變化，并且在1，2，3檔換擋的過程中能體會到明顯的車身的頓挫感，而且這個(gè)頓挫感根絕不同的車還有不一樣的變化。加上在發(fā)車之前空擋轟油門所帶來的車